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中国汽车设计的变化 证券投资基金运作管理办法

时间:2021-03-21 21:30:41作者:佚名

中国的汽车设计从愚昧中取得了一些成功,它带来的节奏足以震撼人心。

记者|曹家栋罗超

“颜值就是正义!”当今社会的一个流行语太偏激,却又太现实。毕竟没有哪个时代能摆脱高价值带来的优势,尤其是汽车行业。其实早在两次工业革命的时候,汽车的意义就变了。人们不仅对汽车性能提出了要求,而且对汽车外观设计也有了新的要求。

很快,意大利作为欧洲文化的中心,成为汽车设计的圣地。在都灵,世界上大多数的专业设计事务所已经集合起来,从而成为世界汽车设计中心之一。其中活跃于世界的著名汽车设计公司如意大利设计公司(乔治亚罗)、德国博通公司(Broadcom)和宾尼法利纳公司(Pininfarina)都诞生于此。

然而,在地球的另一边,错过了两次工业革命的中国,直到20世纪90年代中期才开始了自己的汽车工业进程。在这几十年的发展中,虽然高潮和低谷总是齐头并进,但中国汽车设计的硬实力一直在血腥的汽车市场中成长,每一个阶段的经历都成为进一步进步的基础。

“拿来”的敲门砖

中国汽车工业起步的时候,没有技术支撑,没有高端人才可用,没有足够的资本支撑,前进的道路充满迷茫。在这个时代,为了尽可能少走弯路,“吸纳主义”已经成为很多企业发展的捷径。但无论是购买国外淘汰的生产线,还是直接复制国外热销车型的外观,都无法从根本上摆脱中国车企面临的困境。

在缺乏自主开发设计实力和避免抄袭带来的负面影响的双重约束下,中国汽车发展过程中掀起了一波“设计外包”浪潮。一段时间以来,包括宾尼法利纳在内的许多海外设计公司都收到了许多中国汽车公司的橄榄枝,这些海外团队确实带来了许多优秀的作品,间接推动了中国汽车设计的发展。

但这些设计公司只能为自己的品牌设计出优秀的模式,却无法为中国自主品牌提供长久的创新能力。如何快速提高自己的设计实力已经成为中国所有汽车企业下一步急需解决的关键问题。

国外设计公司成熟的设计,不仅让中国车企受益,也带来学习的机会。同时,随着自主品牌生产规模和产品质量的升级,开始具备自主产品设计和研究的能力。虽然技术仍受制于人,但大多数汽车公司越来越注重独立的R&D和原创设计,因此坚持“积极的R&D”成为发展道路上的必要手段。

随后,作为国内老牌独立车企的代表,吉利从第一代自主设计的美人豹,free ship(parameter | picture),vision(parameter | picture)到帝豪(parameter | picture) EC7,EC8 (parameter |)虽然从最初的强调仿痕和僵硬的车身线条到逐渐符合当时大众审美的设计之路,用了近十年的时间,但也为吉利未来的发展奠定了坚实的基础。

与此同时,以广汽传祺、北汽思博、SAIC荣威为首的新一代自主品牌,也通过吸收国外成熟车型的设计,带来了传祺GA5、思博D系列、荣威550等作品,但产品实力不足以对海外车企构成威胁。

在那个阶段,中国汽车的快速成长历史就像杰瑞米·克拉克森在《中国高档》特刊上说的那样。“五年后,中国将把无知的三轮摩托车制造成传祺GA5和荣威350型号。以这样的创新速度,五年后会发生什么变化?也许那时我们都能开中国车!”

在中国汽车企业逐渐提升设计思维的同时,曾经叱咤风云的海外设计工作室也逐渐沉寂下来。宾尼法利纳现在属于印度马欣德拉集团,意大利吉亚罗(乔治亚罗)完全由奥迪控制,贝尔托内(博通)因债务危机被宣布破产。意大利三大设计工作室的衰落也揭示了汽车设计艺术中心已经开始从西方世界向以中国为代表的新兴汽车市场辐射。

中式设计,左还是右?

在中国自主品牌开始完善R&D体系,甚至将触角伸向全球的同时,这种快速发展背后逐渐显现出抵御风险能力的薄弱。原因是自主品牌放弃了委托海外设计公司重金设计或者花费大量人力物力从头探索的方式,直接邀请很多在国外有丰富工作经验的国外设计师加盟。

就像2011年吉利收购沃尔沃时,沃尔沃设计执行副总裁彼得·霍布里(Peter Hobri)也被任命为吉利全球设计中心总经理,并且一直到现在。从此,吉利开启了全面重生的时代。在彼得·霍伯里的贡献下,吉利博瑞、约伯、宾瑞、岳斌相继诞生。这些车型成功帮助吉利成为中国一线自主汽车企业。

也许是看到了优秀的设计给吉利带来的巨大变化,比亚迪还邀请了前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Eiger)加入我们的行列。果然,他带给比亚迪的全新“龙脸”设计理念,迅速赢得了众多消费者的青睐,也让比亚迪在新能源技术之外,又多了一笔堪比合资品牌的资本。

随着海外设计资源的不断流入,中国的汽车设计在这个时候确实发展到了一个新的高度,但也有一定的发展局限性。就像同时加盟长城的前宝马高级设计师皮埃尔·勒·克拉克(Pierre Le Clake)一样,虽然他在四年任期内给长城高端品牌WEY带来了足够深刻的设计理念,但随着他的离开,一切似乎戛然而止。

失去皮埃尔·勒·克拉克(Pierre Le Clake)的长城汽车(Great Wall Motor)逐渐陷入难以超越和继承的困境,苦于自己的设计团队实力不足。因此,为了保证品牌的上升趋势,路虎前外观设计总监菲尔·西蒙斯(Phil Simmons)受邀担任长城全球设计总监兼副总裁,填补了长期空缺的职位。

不仅是长城,还有长期受聘的国外设计师的自主品牌,都存在设计理念难以延续的问题。随着设计师的离去,他们不仅带走了自己优秀的设计灵感,也没有留下可传承的品牌基因,最后只是和另一个人重新开始。

然而,由中国设计师领导的其他汽车公司,如广汽传祺和SAIC荣威,正在走一条不同的道路。由张帆和邵景峰领导的设计团队为传祺和荣威打造的“光影雕塑”和“节奏”的设计理念,足以赋予他们一定的品牌基因。在这种理念下,川汽GA/GS/GM和荣威RX/i双车也改变了整个中国汽车市场的格局。传祺和荣威,曾经的平庸,开始成长为各个细分市场的“黑马”,但能走多远还是未知数。

也许中国现阶段的汽车设计已经取得了一定的成就和市场表现,但我们不得不承认,与欧洲、美国和日本活跃的汽车设计理念相比,中国的汽车设计仍然有很大的改进空间,无论是希望外国设计师还是加强我们自己的中国设计团队,这些汽车设计理念具有深远的汽车文化。

这也给中国汽车企业带来了更大的挑战。未来谁死不一定可知,但至少胜利绝对不是一个陷在过去被杀后退缩的“玩家”,因为时代的发展永远不会停滞。

回归中国设计

中国汽车发展的短暂历史并不容易造就今天的中国汽车市场,整体实力也未必能支撑这个目标,才能在发达地区占据一定的市场份额。然而,作为汽车工业发展的初级阶段,汽车设计不可避免地需要更早地深入具有全球趋势和文化的发达城市的腹地。

放眼世界,长安汽车早在意大利、日本、英国、美国就建立了不同侧重点的R&D中心;吉利在英国、瑞典、西班牙和美国设有设计和R&D中心。奇瑞在意大利、澳大利亚、日本设立了研究所;SAIC分别在美国、以色列、泰国、英国和印尼建立了创新和R&D基地...太多的中国汽车公司在海外设立了R&D中心,这让人们对中国汽车的发展充满了希望。

但是,在接下来的发展中,回望过去,俯视故土。中国的城市化进程也在加快,许多城市在发达国家的汽车工业上呈现出超越发达城市的趋势。这也让这些汽车公司看到了新的机遇。为了尽快缩小差距,东风、广汽、长安、长城等一线自主汽车公司开始将目光投向东方国际潮流文化中心上海,纷纷成立新的前瞻性设计中心。

近日,东风创新设计中心揭牌并在上海虹桥新迪中心投入使用,推动风神设计的创新发展。的确,像上海这样的特大城市有着与海外发达城市不相上下的前瞻性视角和极具感染力的设计环境,也能为中国汽车设计提供源源不断的灵感来源。而且在上海设立设计中心,可以依托其国际区位优势,吸引高端创新创意人才,开展汽车前瞻性设计的研究和概念设计,以突破性创新引领全球汽车设计潮流。也许当自主品牌设计回归中国时,它会在这个充满中国文化的车站绽放出新的光彩。

目前,在全球化背景下,全球资源逐渐成为本地资源。从这个角度来说,无论你选择哪条道路发展,满足市场需求都是可以理解的。国外设计资源的支持是捷径,但绝不是盲目的推崇和自我放逐;从零开始独立研发是经验,但不是孤立和自恋。否则最后一切都像是转瞬即逝的幻觉。

从开始的粗仿,经过了起步迷茫的初期,多方援助的中期发展,到现在走向自我主导的未来,无数的中国车企在希望中倒下,在绝望中复苏。然而,作为吸引消费者注意力的第一要务,汽车造型设计始终贯穿于所有汽车企业的生命周期。不可否认,海外设计师的作品总是保证销量的,但最终赢得全世界的认可,可能是所有中国汽车公司追求的目标。到那时,中国汽车设计将散发出中国文化的独特气质,而不是局限于单一的品牌家族特征。

——终点——

图文转自:汽车公社;本文经原作者授权转载。

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